加入ow确实是最符合cz利益的：
在中欧线上，由于ca牢牢占据飞往fra，也是sa巨无霸lh的主要hub，的航线，以及法荷航并没有给予cz什么特殊待遇，留给cz的选择只有通过与ba开展广泛的代码合作共享，打开中欧线的局面；
同理，在中美线上，ca与ua+mu与dl的合作，尤其是后者简直让cz感到绝望，留给cz的选择只有通过与aa开展广泛的代合作共享，打开中欧线的局面。
至于cz加入ow面临的困难也是显而易见的：
首号反对者来自founding member cx，原因不多说了，能看得懂地图的基本都能理解。cx如果最终真的允许cz加入，一定会对自身常客计划作出重大改变，例如强制飞cx航段/里数限定和要求cz默许自己和ca的合作，毕竟京港线巨大的商业利益和蓉/津/连的代码合作共享是cx大陆航点拓展不可或缺的一部分。如果cx最后真的逼到离家出走，加入sa可能几乎不存在，原因是东亚和东南亚做转机生意的已经有太多家sa成员，谁会愿意要一个这样的新成员呢；
二号反对者同样来自founding member qf。面对cz在澳新地区的村村通工程和作为国际线转机巨大的潜力和价格优势，势必会影响qf重开新的洲际和更多中国航线的影响，而且上海航线对澳洲商务客的吸引力明显高于广州航线，与mu的深度合作也是由次应运而生的。qf如果最终真的允许cz加入，qf一定会做出最多只保留与mu上海航线代码共享，取消其他深度合作的妥协，而双方在中澳航线和各自国内的代码共享进展也不会很顺利，看看cx与qf亦敌亦友多年才达成部分代码共享的经验就能推测到；
三号中立者是jl。原因同样是由于mu与jl的深度合作。jl如果最终真的允许cz加入，jl一定会做出最多只保留与mu上海航线代码共享，取消其他深度合作的妥协。
所以其实cz通过加入ow不光可以拓展自己国际航线的发展，而且可以阻击一些mu的跨盟发展，可谓是一石二鸟。不过我们同时也看到cz面临至少一个ow founding member的阻击，不过再cz巨大体量和国内线资源的诱惑下，cx很大概率会妥协，qf也会被盟友aa说服。但是同样因为cz的体量巨大，给盟友们的常客计划带来的影响也会是不小的，所以cz即便明年年末与ow各成员达成共识加入ow，与ow的磨合到成为正式成员的时间也少不了（2年打底）。
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