前几天看到南航关于客舱机组休息座位锁座变更的通知：《明确预留国际长航线客舱机组休息座位讨论会纪要》。
根据这份纪要，南航重新修订了客舱机组休息座位锁座标准，并已经于12月2日开始正式实行。相关客舱机组休息座位锁座变更具体信息如下:
一、12月2日开始，所有北美航线客舱机组休息座位统一变更为预留一排经济舱座位（3个座位）。
二、除北美航线外的宽体远程航线客舱机组休息座位锁座取消。
三、无机上休息床铺的机型（所有窄体机以及深圳A333、北京A33G）执行红眼航班时，客舱机组休息座位锁座保持不变。
在过去，南航执行远程航线，会给乘务员提前预留三排座椅，使得乘务员得到更好的休息，进而更好的服务旅客。
《纪要》之后，这将不复存在，南航空乘在忙碌的工作之后，只得靠在一个座位上休息。
要知道，乘务员执行远程航线特别是北美航线，大多提前几个小时便要开始准备，有时候甚至要连续执勤近20小时，身体的疲倦超乎常人想象。通常在完成服务程序后，乘务组会在各舱位安排人员轮流进行值班，其他组员前往机上的机组休息室或客舱预留休息座位进行短暂休息。
其实更早以前的那个南航，考虑到机上机组休息室的不够用，会提前锁三个公务舱座椅（可供3人平躺、舒适度较高）让大家来休息，后来改为锁三排经济舱座椅（也可供3人平躺，一人躺3个座位，因坐垫间凹凸不平，舒适度相对较低），直到现在，变成了三个经济舱座位（可供3人坐着休息）
但一定会有人说：我坐经济舱都不嫌累，你们为什么喊累？我想，您可能不像我们似的每周都要这样吧。
当然了，在民航业里，一切规定能不能站住脚，要看是否符合《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121-R5） 中的规定，那么规定是怎么说的呢？
机上休息设施，是指安装在飞机内可以为机组成员提供休息机会的铺位或座位，其中分为:
(i)１级休息设施，是指休息用的铺位或可以平躺的其他平面，独立于驾驶舱和客舱，机组成员可控制温度和光线，不受打扰和噪音的影响;（一般指的是飞机上独立的机组休息区）
(ii)２级休息设施，是指飞机客舱内的座位，至少可以利用隔帘与乘客分隔，避免被乘客打扰，可以平躺或接近平躺,能够遮挡光线、降低噪音;（一般指的是公务舱可平躺的座位）
(iii)３级休息设施，是指飞机客舱内或驾驶舱内的座位,应可倾斜40度，并可为脚部提供支撑。（一般指可以靠背倾斜40度的两舱座位或经济舱座位）
显然，根据这个3级休息设施的概念，南航估计是想以此为依据给乘务员提供了3个所谓的“3级休息设施”，让空乘在长航线上合理合法的“坐着睡”。
我不禁想问一个问题。
绝大多数飞机经济舱座椅靠背只能向后调节15度左右，南航经济舱的座椅靠背倾斜角度究竟能不能符合向后倾斜40度的“3级休息设施”标准？即至少不小于90度+40度＝130度。
据我了解，南航的A320客机公务舱座椅的倾斜角度才刚刚达到120度，而南航宣传片中显示，一般经济舱座椅倾斜角度为100度，而相对高端舒适的明珠经济舱座椅靠背倾斜角度也只不过达到123度。可想而知，经济舱更会与130度的“3级休息设施”标准依然有一定差距。
业内朋友说，民航局制定三级机上休息设施的初衷也是为了进一步改进机组人员的休息环境，却好像被航司们又钻了空子。
不过我也同时注意到另一个情况。
民航局于2019年11月14日起草了《关于修改<大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则>的决定（征求意见稿）》，准备进行第六次规则的修订。
R6标准中将121.481条（b）款（2）（iii）项修改为：“3级休息设施,是指飞机客舱内或驾驶舱内的座位，应可倾斜40度，并可为脚部提供支撑；或经局方批准的其他方式；”
比起R5的相关内容，R6征求意见稿中增加了“或经局方批准的其他方式”这一表述，似乎成了一个万能兜底项，即便各航司座椅靠背都达不到40度的倾斜角度，不符合设置3级休息设施的设置标准，只要向局方申请“其他方式”的偏离，就可以通通改为普通经济舱的座椅。
只要这个偏离获得局方通过，我们可以预测到而且精明的航司们也极有可能会做到的是，很多飞机经济舱最后一排不能调节座椅靠背而且挨着洗手间噪音较大受打扰较多的那几排座位，将变成未来航司们共同的“3级休息区”。
业内朋友谈到，不知道这一项内容的修订算不算是局方对航司们打擦边球行为的一种“妥协”。
我看到这次公开征求意见的反馈截止时间是2019年12月14日，也就是明天。（请注意网址、邮箱）
空乘得不到良好的休息，意味着疲劳上岗情况的增多，也意味着安全履职的可能会大打折扣。
一个小小的机组休息区的政策调整，也能够看出企业眼中对效益和安全的态度以及对待员工的温度。
也不知我们空勤人员作为利益攸关方可不可以提出对这个修订条款的不同意见，也不知提了究竟有没有用，咱也不敢问。
此外，小伙伴儿还向我透露，在执行局方安全规章方面，南航依然存在不少问题，违规占用空勤人员休息期开会培训等情况依然十分普遍，就连执行局方96号文的具体举措竟也开始偏离。
业内人士都知道，因为飞机在离开地面后到达安全飞行高度需要约20分钟，而从安全巡航高度到落地需要约30分钟，而这两个时间段都是颠簸的高发阶段，同时有数据显示，百分之八十的飞行事故都是在这两个阶段发生的。
为进一步加强客舱安全，2012年10月16日，民航局正式颁发了96号文件《关于加强客舱安全管理工作的意见》，要求在飞机起飞后20分钟和落地前30分钟客舱乘务员不得从事与客舱安全无关的工作，而国内各航司也根据局方要求及时修订了客舱乘务员手册进行对标
由于近几年来空中颠簸导致的乘务员受伤事件仍不断发生，今年5月又接连发生“5.6”、“5.17”颠簸伤人事故征候，9名空乘受伤。民航局认为航司对96号文的落实方面“思想高度重视，行动完全忽视”，便进一步加大了监管和处罚力度，全民航开始大整改。
在这种背景下，各大航司都拿出了具体的举措，为缓解在起飞20分钟降落30分钟时间里由于生理原因需要上洗手间的旅客问题，主要航司一般采用降落前10-20分钟提前到客舱提醒，特别是主动提醒老人小孩提前如厕等方式提高人性化关怀，但绝不会考虑使用偏离方式突破局方规定的底线，确保起降关键阶段所有人坐好。
而南航显然又打起了擦边球，为了提高旅客满意度，允许旅客在起降关键阶段使用洗手间，而且还给乘务员增加了记录旅客起降阶段上洗手间情况报备的额外工作量，这个过程与安全工作无关，但意味着飞机起降倾斜的时候上洗手间的旅客和乘务员都是离开座位的状态，增加了旅客和乘务员的安全风险。
可以预知的是，如果南航这个规定一直这样执行下去，96号文将再次形同虚设，南航客机起降关键阶段发生颠簸伤人的几率将高于其他航司。
我知道，有些事情是基层管理者拍拍脑子想出来的，公司高层并不清楚下面操办的具体事宜。有时候航司少了这样一种收集民意的渠道，员工们也不得不通过一些其他方式去反映这些问题。
但不管怎样，“紧日子”再过，也不该让乘务员过“苦日子”，更不能忘记安全的初心。
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