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民航寡头,谁是霸主?

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lukeliuke 发表于 2010-10-10 16:47:52  | 显示全部楼层 | 阅读模式
2010注定将是世界民航史中浓墨重彩的一年。这一年,全球民航老大之位三易其主。看似平静的排名变化背后,世界民航利益中心正在更迭的漩涡中激荡。航空业者试图以回暖之际频密重组并购,换取下一轮经济起飞时的“登机牌”。

  最终,谁将会是空中新霸主?随着进一步强化的寡头格局出现,与世界民航结合日益紧密的中国民航公司又将在新一轮的平衡中扮演什么样的角色?

走向寡头

  欧洲似乎拔得了头筹。世界最大航空联盟星空联盟(Star Alliance)里,欧洲航空巨头掀起新一轮重组。2009年,德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)宣布控股奥地利航空公司(Austrian Airlines)。获欧盟委员会授权后,又宣布计划收购英国米德兰航空公司(bmi)和布鲁塞尔航空公司(Brussels Airlines)。这无疑使美国航空巨头们感受到了挑战。他们也决定沿用老方法:并购完善网络,夺取定价权。

  天合联盟(SkyTeam)麾下美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)的并购在2010年5月掀起首次排名更迭,成为全球航空业老大;美国联合航空公司(United Air Lines, Inc.,简称“美联航”)紧随其后。9月17日,美国大陆航空公司(Continental Airlines Inc.)与美联航合并交易获两家公司股东批准,预计有关交易将于今年10月1日完成。新组建公司的宣告成立,意味着此前5月刚成为霸主的达美航空将被替代。新控股公司将被命名为“美国联合大陆控股有限公司”,预计合并后的公司将拥有约290亿美元的年收入。

  业界也对此抱以厚望:这两家公司的合并几乎完美互补,因为在美国境内网络的重合度是全美国最少的,而国际航线则几乎不存在重叠。

  只是新霸主的地位能否夯实,仍是问号。在过去数十年,民航业者始终在为维持稳定利润率水平绞尽脑汁。1947至2000年间,航空业整体实现的净利润率还不到1%。

  20世纪60年代末的产能过剩、石油禁运、阿以战争导致的需求萎缩使航空公司出现严重亏损,且状况直到1993至2000年期间才得以元气恢复。此期间,世界经济发展、低油价、低利率,政治环境稳定,世界航空业迎来新一轮的春天。但此后的运能过剩又使大量主流航空公司面临寻求破产保护的厄运。英国金狮航空创始人亚当汤普森说,“经济衰退时,你要勒紧裤带;经济萧条时,你没有裤带可勒,可到了航空业里,你连裤子都没有了。”

中国的位置

  阴影无法挥去,并购似乎成为唯一前进的方法。同时,世界范围的重组风潮也影响到了中国的航空业。

  中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)局长李家祥今年曾表示,航空公司在适当时进行必要的联合、重组、合作,这是中国建设有国际竞争力航空公司的途径之一。2009至2010年间面对艰难时局,中国航空公司在政府强力支持下重组合并。于是中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)并购上海航空有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.,简称“上航”);中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)并购深圳航空有限责任公司(Shenzhen Airlines Ltd.,简称“深航”)。

  大洋彼岸的国际航空巨头们关注着中国航空格局的变动。星空联盟、天合联盟和寰宇一家三大航空联盟从未停止过向东航伸出橄榄枝。各联盟纷纷提交关于东航入盟后将获得的网络效益预测,2010年4月东航签署加入天合联盟备忘录。

  天合联盟是成立历史最短但发展最为迅速的航空联盟,在东航并购上航完成所有的法律程序后,他也赢得了位于中国上海的这个重要合作伙伴。上航则宣布退出星空联盟,这也使在星空联盟将与它仅剩的中国合作伙伴国航重新考虑合作方式。国航则与东航在大量国内、国际航线上面临直接竞争。

  在宣布加入天合联盟时,东航给出的评估报告称,天合联盟在网络兼容性、竞争优势及欧美重点市场的优势都是其最终选择的重要考量指标。

  不过,围绕三大航空联盟及排名座次的重组争夺仍在进行中。今日的橄榄枝能持续几时仍未可知。待新市场需求变化时,一番新景象正展现。

钻石会员 鲜花(0)

wetrain 发表于 2010-10-10 20:41:33  | 显示全部楼层
沙发一下。

星空现在规模实力还是最强,天合在中国发展势头猛。星空有必要在中国再吸引几个合作伙伴了。寰宇么,等在中国有了伙伴再说吧。

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